俩月了，上海复工复产的企业还没缓过来。

截至5月，上海已公布并确定两批复工复产重点企业“白名单”，包括近2000家企业。

多家大型企业公开表示已开始有序复工复产，但也有部分反馈进展并不顺利。甚至还有企业反映，由于上海与市外的物流受阻，公司上个月的营收十分不乐观。

上海证券报就长三角区域上市公司的复工复产实况进行了调查。问卷截至5月7日，调研667家企业，其中上海142家、江苏258家、浙江200家、安徽35家。

调查结果显示，半数以上被调查企业目前复工率低于90%，其中上海企业最为严重，约49%的企业反馈其复工复产率不足30%。

疫情还对企业经营发展带来不同程度的影响。本次调查数据显示，72.41%的企业反映疫情致使公司“物流受阻，供应链断裂”；62.82%的企业存在“人员流动受限，生产研发销售滞后”；另外有32.23%的企业“因防疫需求，停工停产”；还有9.3%的企业已经出现“资金链紧张，周转困难”的情况。

（来源：上海证券报）

纵观问卷结果，企业反映最大的问题是：疫情致使公司物流受阻，供应链断裂。

目前来看，虽然最坏的阶段已经过去，但上下游产业链遭遇物流阻塞，整个供应中断，任何区域的企业都不能幸免。

通行效率低下，运力成本高涨

根据运联智库获得的一份行业数据，4月25日—4月29日当周，除新疆外，其余省份货运流量较2021年同期均出现不同程度下滑。上海、吉林、北京受近期疫情封控影响，货运流量降幅最明显，且持续处于低位徘徊状态。

GDP Top50城市中，94%城市车流量出现下降，其中88%的城市降幅超过10%，只有个别城市由于疫情政策舒缓，车流量环比上周上升较为明显。

在城市高速路口通畅度上，4月25日—4月29日当周，超73%的省份高速路出口畅通度同比2021年下降。其中降幅最大的省份为江苏，下降超40%。

GDP Top50城市中，超86%的城市高速路出口畅通度同比2021年下降。其中，降幅最大的前10座城市，有6个位于江苏省。

对于身处上海的则一供应链副总经理武凌来说，他在疫情发生期间对于运力成本高增幅感受十分强烈，“带上海车牌的货车全部停掉了，大家见了上海的车子就像看见瘟疫一样，没人敢用，另外包括一些公司的司机也一直处于隔离状态，运输效率大幅降低。”

“如果用一个数字去统计各区域运力成本增幅比的话，至少有80%的线路都会受到影响。”福佑卡车华南负责人曹华炜表示。

从华南出去的业务来看，如果按照往年的价格来说，基本上会有80%的成本增幅。3月中旬从华南到北京的成本增加了60%～80%；上海根本进不去；其他像山西太原、天津、河南差不多增加了40%～60%；山东、陕西稍微好一些，增加了20%左右；东北地区像吉林封城完全进不去，辽宁、黑龙江增加了40%～60%左右......

显然易见，当整个市场的运力资源减少的时候，受影响的不仅仅在疫情管辖区的企业，跨省跨区运输中断和停顿的外地公司也会受到波及。

而之所以各区域成本涨幅会有很大的差别，本质上是通行效率的问题。

曹华炜分析称，整个运营效率是断崖式的下降。很多车都堵在了路上，有些地方货车在高速上排队，有时候排了好几天都不一定能下高速。其中还存在一些防控需求以车牌归属地进行一刀切的政策，以及只要带星就不能进等现象，导致货运司机通行效率大幅下降。效率的下降值等同于成本上涨，甚至两倍之多。

在他看来，货运司机每天做核酸的次数比吃饭还多。遇到一些区域“层层加码”的政策，或隔离或堵在路上，这其中潜在成本也很高，其中很多隐形成本是看不到的，也没有人具体去算过。只有最底层的司机自己去算账，所以高运价也很客观，因为成本的增加和运价相对应。

供应链关键在于动起来，企业需要自救 

“物流断流”、“物资匮乏”、“人员流动受限，人力成本增高”、“资金链紧张，周转困难”已经压得企业喘不过气来。事实上，没有企业会在疫情面前幸免于难，无论是大企业还是小公司，都会受到不同程度的影响。

在这个时候，也许会有一些甲方客户会跟企业共患难，进行疫情补贴政策，一起度过这个难关。虽然不能完全覆盖亏损，但总归还是能够止一些损。

武凌表示，在上下游生存都比较艰难的情况下，大家都在想办法节约成本。从整个生态角度来考量话，甲方也不希望任何一个合作链条“死掉”。链没了，又如何供应？

“和甲方保持良好的协商沟通，例如一些疫情补贴、罚款能不能不能通过其他方式进行减免等，各种维度大家互相考量一下，尽量能够让我们活下去。”

另外，在国家精准防控措施下，自救也是重点。通过内部人员优化、业务优化、成本节约、回收现金，以及通过降低运营成本等，都是很多企业可以进行自我改善的方式。

在运联研究院执行院长李忠心看来，过去运力成本上升，有些可以转嫁，比如油价联动条款；有些虽不能转嫁，但亦在可承受范围。无非是少赚一点，或者短期亏损，长期看来依然可以保证盈利。

但目前的情况不是要素成本上升导致的，是由于效率下降导致，实际成本多数都超过了平常的3—4倍，甚至10倍的车价比比皆是。

进行内部成本的压缩以及效率的提升只能解决净利润问题，但由于效率在下降，‍‍很多时候毛利是亏损的，毛利润‍‍可能只能通过‍‍经营的降本、效率的提升，或者线路的搭配，甚至增加收入来‍‍解决‍‍这个问题。

曹华炜表示，如果要从甲方还是乙方的角度去解决这个难题，可能是有限的，需要把整个供应链都拉通来看。

他认为，内部已经没有太好的方法可以解决毛利亏损的难题，因为提高效率的唯一途径就是疫情管控，这是根本原因。

未来疫情会如何发展，长时间下去的话，前方不做动作，后段管控很严格，这件事本身就是无解。只有把整个供应链条都拉通，最后能坚持多久，还要看整个疫情的发展态势。

物流保通畅，需要更多“河南态度” 

目前在上海公布的两批复工复产的企业中，多是汽车、电子等重点产业的链主企业，最多下沉到一级供应商。而一辆车从设计、制造、交付，要经历上百条链条，上万个零件的组合。以汽车和电子为代表的复杂产业链条长而广，拥有多级材料供应环节，其背后牵涉的工厂，以及对应的多级供应商可能高达数万个。

在这个“并联+串联”的生产供应链条中，任何一个环节受到影响，即使缺少一个螺丝钉，其余的直接和间接的供应商无法恢复运营，整个生产就会停滞。

例如，全球最大的汽车零组件供应商之一博世及其大多数一级供应商已在两批名单之列，但博世中国也期盼更多供应链上的企业能尽快复工复产。比如，上海有一家涂层企业，是博世的五级供应商，这家企业不复工，某个汽车零部件的特殊化学物质就涂不了，继而会影响整条链条上的生产。

显然易见，即便上海复工复产白名单已经开放两批，但这些数字远远不够。如果不能按节奏继续下沉，依旧无法彻底解决企业复工复产难题。

保通保畅实质上是避免供应链的紊乱，然而封控状态物流的断裂，必然会将整个社会运行的毛细血管切断。

5月8日，河南省物流保通保畅工作领导小组办公室发布致货车司机公开信，瞬间刷爆全网。

公开信中再次明确全省所有防疫检查点都对全国核酸检测结果互认通用，只要健康宝不是红码，即便没有进行“入豫报备”，没有申办通行证，任何防疫检查点都不得进行劝返，也不得进行强制隔离，补录补办即可。

只要货车司机的核酸检测阴性证明在48小时内，就不必再做。无论货车司机来自哪里，在通过防疫检查点时，只要符合“两码一证”的要求，即：持48小时内核酸检测阴性证明、健康码绿码、通信行程卡绿色（包括带*号）、体温检测正常的，即可直接通行。

河南省是全国首个做出公开承诺的省份，随着“通行证”启用和通行标准的统一，全国干线公路大动脉基本打通，运力运量指标持续向好，物流不通畅的问题总体得到缓解。

全国多点散发疫情形势仍较为复杂，区域疫情防控政策随时可能出现变化，堵点卡点仍有可能随时出现。在供应链保通保畅的道路上我们不能松懈，但保通保畅的难题，应以人为先，以货车司机为本。在此状态下，只有复工复产中人和物正常运转了，才能保证复工复产的整体效果，物流保通畅需要更多河南态度。

近日，国务院召开常务会议，研究部署交通物流保通保畅工作，要求进一步打通堵点、畅通循环。

国新办5月11日举行国务院政策例行吹风会，介绍全力做好物流保通保畅工作情况。其中涉及“关于重点物资运输车辆通行证”、“关于改善货车司机的从业环境”、“关于解决物流配送‘最后一公里’难题”、“关于保障农村公路‘微循环’畅通”等问题。

附：河南省交通运输厅《致货车司机的公开信》